Miért létezhetnek a fapadosok?

Biztosan sokakban felmerült már a kérdés, ha most több tucatnyi fapados légitársaság lehet az európai piacon, miért nem volt ez így 10 vagy 20 évvel ezelőtt.

Az alábbi cikkünk – amely az Európai Unió légterének liberalizálási folyamatát taglalja – erre a kérdésre ad választ.

A nemzetközi polgári légi közlekedést az 1944-ben megkötött Chicagói Egyezmény szabályozza, amelynek egyik legfontosabb része, hogy a szuverén államok kizárólagos joggal rendelkeznek a területük feletti légtérrel, így az egyes államok maguk dönthetik el, hogy milyen légitársaságokat, milyen szabadságjogokkal engednek be országuk légterébe. Az évtizedek folyamán az országok kétoldalú megállapodásokat kötöttek egymással, szabályozva ezzel az egymás közötti légi forgalmukat. A bilaterális egyezmények mellett azonban egyre inkább szükségessé vált a multilaterális egyezmények kialakítása a légi közlekedés fejlődése miatt. Az okok között lehet említeni a légi piac növekedését, a kormányok szándékát a légitársaságaik privatizációjára, ezzel párhuzamosan a támogatások csökkentésére, megszüntetésére, valamint az új légitársaságok alapítása iránti növekvő igényt.

Fokozatos liberalizáció

A nemzetközi légi közlekedés liberalizációjára jelentős hatással volt az Egyesült Államok 1978-as deregulációs törvénye, amelynek következtében megnövekedett a verseny és felgyorsult a koncentráció. Az Európai Közösség (az Európai Unió elődje) országai és az Európai Bizottság felhasználva az amerikai tapasztalatokat, tekintetbe véve a belső piaci igényeket, megkezdte a Közösség belső légi közlekedési piacának fokozatos liberalizálását. A politikai áttörést a tradicionális kétoldali egyezményektől a közös európai légi közlekedés felé vezető fokozatos úton két direktíva, irányelv elfogadása jelentette 1987-ben:

A Közösségen belüli menetrend szerinti nemzetközi légi személyszállítási szolgáltatások díjszabásairól, valamint a kapacitás megosztásról és az útvonalakról. Ezt a jogszabálycsomagot nevezik az „első csomagnak”, amely 1988. január 1-én lépett életbe. Az első csomag lényegesebb elemei voltak: a rugalmasabb tarifaengedélyezés és kapacitás megosztás, valamint részlegesen engedélyezte az úgynevezett 5. szabadságjogot, azaz az utasok szállítását két idegen ország között, útban a saját országból/ba.

(Az egyes szabadságjogok magyarázatát a cikk alatti táblázat tartalmazza)

Az első csomag után a fokozatos liberalizáció jegyében 1990. november 1-én lépett életbe a „második csomag”, amely tovább bővítette az első csomag elemeit. A folyamat utolsó lépéseként kidolgozták a „harmadik csomagot”, amely 1993. január 1-én lépett életbe. Ennek legfőbb elemei:

• a szabad tarifa megállapítás,
• teljes szabadság a piacra jutásban kabotázs kivételével, amely korlátozást 1997 áprilisától teljesen feloldották,
• a légitársaságok alapításának engedélyezése közösségi többségi tulajdon, megfelelő pénzügyi háttér és a biztonsági követelmények megléte esetén.

A liberalizáció következményei

Gazdasági szempontból az egységes légi közlekedési piac kialakítása új lehetőségeket teremtett a légitársaságok számára, ugyanakkor elindult a harc a túlélésért az egyre fokozódó versenyben. A harmadik csomag megteremtette a lehetőségét annak, hogy a légitársaságok szabadon dönthessenek kínálatuk mennyiségéről és áraik kialakításáról az Európai Unió területén belül, azaz kialakulhatott a piacgazdaság a légi közlekedésben. A leginkább serkentő hatással a légi közlekedésre a 7. és 9. szabadságjog elfogadása volt, ugyanis ezekkel a jogokkal lehetővé vált, hogy bármely légi közlekedéssel foglalkozó vállalkozás a saját országától függetlenül szállítson utasokat más országok között, vagy más országokon belül – ez a kabotázs – (például az angol easyJet ennek köszönhetően indíthat belföldi járatokat Franciaországban). Ez az intézkedés adott lendületet többek között a fapados légitársaságoknak, amelyek 10 évvel ezelőtt még nem is léteztek, ma pedig már több tízmillió utast szállítanak Európában évente a liberalizációnak köszönhetően, és egyre több hasonló típusú vállalkozás bontogatja szárnyait, ami bizonyítja a forma létjogosultságát.

Természetesen veszélyekkel és kockázatokkal is számolniuk kell a légitársaságoknak, amelyeknek az utóbbi években sok hagyományos és diszkont légitársaság is áldozatául esett. A kínálat bővülésével ugyanakkor gyorsabban kell reagálni a változó piaci környezethez, és az árakat is csökkenteni kell. Az utasok számára kézzelfogható előnye a liberalizációnak a kínálat további javulása, a választék bővülése, az árak csökkenése.

Egyes viszonylatokon megnövekedett a napi járatok száma – a Budapest-London útvonalon néhány éve még csak a British Airways és a Malév kínált jegyeket, ma már az easyJet, a SkyEurope és a Wizz Air is naponta indít járatokat – és sok olyan város között létesült közvetlen légi kapcsolat, amelyek a liberalizáció előtt nem, vagy csak átszállással voltak elérhetőek.